Ferrovias para Brasília - 1956
A montagem da logística

Autorizada pelo Congresso a criação da Novacap (19 set. 1956), Israel Pinheiro montou escritório provisório em Luziânia — enquanto se construía o Catetinho, em 10 dias — e tratou de estender uma estrada asfaltada de 130 km ligando o futuro Distrito Federal à ponta dos trilhos da Estrada de Ferro Goiás, em Anápolis.

A prioridade atribuída a essa ligação com a ferrovia fica evidente no empenho pessoal de Bernardo Sayão, que iria adquirir o hábito de percorrer de jeep os 5 trechos da obra — entregues a 5 empreiteiras, de uma só vez, para acelerar —, gastando nisso às vezes um dia inteiro, para verificar pessoalmente o andamento dos trabalhos e solucionar qualquer problema que ameaçasse atrasar sua conclusão. No final de agosto de 1957, o próprio Presidente inspecionaria toda a obra num avião mono-motor da Novacap.

Delongas e derrotas

Mas o início dos trabalhos talvez não tenha sido tão imediato quanto gostariam Israel Pinheiro e JK.

Tendo adiantado os estudos da estrada — enquanto o Congresso ainda discutia a criação da Novacap —, já no dia 16 out. 1956 o DNER pôde divulgar sua diretriz: uma longa volta de Anápolis para o norte, até o km 74 da BR-14 (a Transbrasiliana, ou Anápolis-Belém), para daí rumar para leste, sobre o espigão divisor das bacias Tocantins / Paraná, passando por Corumbá de Goiás (antiga estrada Corumbá-Planaltina) e chegando ao futuro Distrito Federal em Brazlândia, de onde seguiria até a vertente do rio Torto (entroncamento da antiga Luziânia-Planaltina). Tratava-se, na verdade, de aproveitar estradas já existentes, a serem melhoradas. Percurso total: 189 km até um ponto a noroeste de Brasília, no contorno.

A realização de concorrência administrativa — procedimento menos rigoroso e mais rápido que a concorrência normal — foi autorizada pelo Presidente em 1º dez. 1956, e pelo Conselho Administrativo da Novacap no dia 18. Mas tudo indica que não estavam satisfeitos com o projeto do DNER.

Em fev. 1957, segundo Tamanini, a construção das rodovias para a futura capital foi transferida do DNER para a Novacap. Curiosamente, o Diário de Brasília não registra esse fato. No dia 11, porém, registra depoimento do engenheiro-chefe do Departamento de Viação de Obras da Novacap: a concorrência administrativa já se havia realizado, e a estrada Anápolis-Brasília teria cerca de 130 km. A diretriz do DNER havia sido substituída pelo traçado direto, portanto. Em maio teriam início os trabalhos [Tamanini 1:190].

No traçado proposto pelo DNER, a Novacap realizou algumas melhorias de emergência — encascalhamento, reforço das pontes, etc. —, para uso imediato, enquanto a estrada direta não ficasse pronta.

Ponta dos trilhos

O significado do pequeno trecho rodoviário — aparentemente perdido no meio do nada, sem conexão com qualquer outro asfalto — estava claro desde o início, como frisaria o presidente no discurso de inauguração, em 30 jun. 1958:

« A rodovia Anápolis-Brasília acha-se concluída, com 130 quilômetros asfaltados, estabelecendo assim a ligação indispensável da nova cidade com a Estrada de Ferro de Goiás. » [cf. DB2:197-201]

Tamanini também registra que « essa urgência, conforme ficou claro, devia-se à necessidade de ligar logo a nova capital à ponta dos trilhos da estrada de ferro, que chegavam até Anápolis » [Tamanini 1:190].

Traçada sobre chapadas relativamente planas, a rodovia direta era a solução mais viável e rápida para estabelecer a logística das obras da futura capital — apenas 11 pontes (total: 590 m) e escavação de 3 milhões m³, para um padrão de 1ª classe (raio mínimo = 225 m; rampa máxima = 6%).

• Ao inaugurar-se a rodovia (30 jun. 1958), o trecho ferroviário Brasília-Surubi já havia exigido escavação de 3,9 milhões m³ e construção de 20 obras de arte corrente (1.300 m³ de concreto). Ainda se previa escavar 1,1 milhão m³, antes que pudesse começar a receber acabamento (grade), para só depois começarem a ser assentados dormentes, trilhos, etc. E mesmo então ainda seria inútil: com apenas 86 km, representava pouco mais de 1/3 da ligação com a EF Goiás em Pires do Rio (total: 232 km). Além disso, as linhas conectadas — incluindo trechos da EF Goiás, da Rede Mineira de Viação (RMV), da Linha Auxiliar (EFCB), do Ramal de Vassouras (EFCB) e/ou da Cia. Mogiana, para Campinas, Belo Horizonte e/ou Rio de Janeiro —, com os baixos padrões historicamente empregados nas linhas brasileiras de bitola métrica, tampouco era considerada aceitável como acesso principal à nova capital do País. Este papel estava reservado à bitola larga da EF Central do Brasil (que ainda estava a 410 km de Surubi) e da Cia. Paulista de Estradas de Ferro (que pedia Cr$ 6 bilhões para estender seus trilhos de Colômbia a Surubi e, enquanto não era atendida, permanecia a 650 km).

Trilhos & trilhos

As vias férreas que levariam material de construção a Anápolis ainda exigiam muitas melhorias — como, de resto, todo o sistema ferroviário do País.

Uma das primeiras providências para a utilização da EF Goiás foi a obtenção de um armazém em Anápolis, onde abrigar os materiais de construção a serem descarregados dos vagões da ferrovia. Segundo o Diário de Brasília, Israel Pinheiro já havia obtido esse armazém em 1º de novembro de 1956.

Outro armazém foi obtido em Vianópolis — a estação da EF Goiás mais próxima de Brasília —, e a Novacap fez algumas melhorias de emergência na velha rodovia de Vianópolis à área da nova capital.

Das reuniões realizadas pelo Presidente em Brasília, para solucionar gargalos — e das quais participava o diretor da ferrovia —, surgiu um programa de emergência para habilitar a EF Goiás a enfrentar o aumento imediato da carga. Em 18 jun. 1957, anunciou-se a aplicação de « Cr$ 11 milhões no aparelhamento de depósitos, na reparação de 10 locomotivas, no reforço de pessoal e em ferramentas e materiais. (...) de maneira a que a ferrovia possa atender, com prioridade, à solicitação cada vez maior de transporte de materiais para a construção da futura capital. »

Em 27 abr. 1959, a EF Goiás anunciava a substituição dos trilhos no trecho Pires do Rio - Anápolis (80 km) por trilhos poloneses mais pesados, recebidos através da RFFSA [Convênio BNDE / CVRD / Centrozap, de 23 dez. 1957, para troca de minério por 300 mil toneladas de material ferroviário]; e o aumento na produção das pedreiras instaladas nos km 38 e 187, para o lastreamento da linha com pedra britada. A substituição de trilhos e consolidação de leito visavam « à maior velocidade dos trens e ao melhor rendimento operacional da tração diesel » [A dieselização estava ocorrendo, de fato, na RMV, que havia recebido 27 locomotivas em 1958].

Em 22 mai. 1959, foi a vez da Rede Mineira de Viação anunciar a reforma da linha no trecho Garças-Goiandira (523 km), « a fim de melhorar o acesso ferroviário a Brasília (...) dadas as condições precárias que oferece e o crescimento de tráfego naquele percurso, desde que se intensificaram as obras da nova capital ».

Aparentemente, portanto, a maior parte da carga vinha de Belo Horizonte, mais do que do porto de Angra dos Reis, onde a linha tinha "início".

Nesse momento, a reforma em andamento na RMV compreendia 180 km de trilhos novos de 37 kg/m (13.500 t) e empedramento da linha, de Garças a Ibiá (km 602 a 782); além da aplicação de trilhos recuperados em outro trecho ["ao km 932"]; e a substituição de 30% dos dormentes nos dois trechos [A substituição de dormentes havia mais que triplicado em toda RMV, de 254.656 em 1957 para 902.124 em 1958]. Já estava contratada a reforma do trecho entre Monte Carmelo e Goiandira; e outros trechos estavam em concorrência. A RFFSA havia iniciado a entrega de 35.000 t de trilhos poloneses à RMV. Além disso, estavam sendo montadas "pedreiras de grande capacidade nesse percurso"; e reformava-se a linha telegráfica para melhorar as comunicações [Várias paradas e postos telegráficos das linhas Belo Horizonte - Garças de Minas, e Angra - Goiandira foram abertos nessa época. Na medida em que estivessem associados a novos pátios de cruzamento, possibilitavam maior número de trens, simultaneamente, nos dois sentidos].

Em 8 ago. 1959, a RFFSA havia autorizado um acréscimo de Cr$ 25 milhões no orçamento de capital da RMV, para substituição de trilhos em mais um trecho da linha Tronco, entre os km 930 e 993 (Patrocínio - Monte Carmelo).

Em 22 out. 1959, a RMV recebia outras 33.000 t de trilhos novos, importados do Japão, para a remodelação de 443 km de linha, « visando ao transporte regular de cargas para Brasília ». Tratava-se, agora, da linha Garças de Minas - Belo Horizonte (221 km), que ligava o parque industrial da capital mineira ao tronco Angra dos Reis - Goiandira; e do trecho entre os Km 603 e 825 [222 km] da linha Tronco, « permitindo a tração diesel-elétrica (...) em toda a sua extensão».

A essa altura, Israel Pinheiro já devia ter compreendido o grande erro de iniciar pelo final (Brasília-Surubi) o ramal de ligação da nova capital à EF Goiás: — Chegando a Pires do Rio, os carregamentos de trilhos teriam de ser levados de caminhão até Surubi; e depois de assentados seriam inúteis, devido à falta de ligação. [Esse erro ainda lhe valeria críticas sarcásticas]. Decidiu-se, então, entregar à RMV as 20 mil t de trilhos de 37 kg/m recebidos pela Novacap para o ramal de Brasília. Com eles, a RMV anunciava a reforma de mais 270 km da linha Tronco, do km 825 em diante (Catiara-Catalão).

Além de materiais de construção para a nova capital (até Anápolis), os trechos reformados também deveriam transportar as mudanças (12.000 m³) dos 30 ou 37 mil funcionários que seriam transferidos para Brasília; e assegurar o abastecimento dessa população dali por diante.

Cimento & etc.

Apesar da demora no início da construção, a inauguração da rodovia Anápolis-Brasília — asfaltada — em 30 jun. 1958 ocorreu bem a tempo de escoar o material de construção recebido pela EF Goiás. Neste ano, só o tráfego oriundo da Rede Mineira de Viação cresceu quase 700% — concentrando-se no segundo semestre — e continuaria aumentando em 1959:

Estatística parcial da RMV para 1958 (jan.-nov.) indica que metade dos vagões (1.112) haviam transportado cimento (31.427 t, correspondendo a 628.540 sacos, média de 19,3 t por vagão). As estruturas metálicas (11.478 t) foram transportadas por 546 vagões (média de 21 t por vagão); e outros 560 vagões transportaram vergalhões de ferro, tubos de aço, alcatrão, máquinas, estacas e guindastes.

A carga proveniente do Estado de São Paulo, pela Cia. Mogiana, pode facilmente ter duplicado esses números.

Duas semanas depois (15 dez. 1958) o Sindicato da Indústria do Cimento informava sua estatística parcial: 55.222 t despachadas para Goiás. A diferença (+75%) em relação ao transporte realizado pela RMV indica a participação da fábrica Votorantim [Os outros fornecedores, todos de Minas, eram as fábricas Cauê, Ponte Alta, Itaú e Barroso. A conferir: segundo Riedinger, Edward Anthony, Como se faz um presidente, Nova Fronteira, 1988, durante seu governo de JK em Minas Gerais, o estado havia quintuplicado sua capacidade instalada de produção de cimento, de 200 mil para 1 milhão de toneladas / ano (quinquênio 1951-1956)].

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